造船業100年史

01船を測る「ものさし」が3つある理由

船は1隻、契約書にはんこを押してから通常2〜3年後に海に浮かびます。そのため造船業には、互いに異なる3つのものさしがあります。

受注量は、その年に新しく契約した船の量です。建造量は、その年に造り終えて船主に引き渡した量。受注残量は、契約はしたもののまだ造っていない仕事の量です。これから何年分の仕事がたまっているかを測る数値ですね。3つのうちどれを選ぶかによって、「世界1位」が別の国を指すことがあります。 実際に2014年には受注で中国がリードしていましたが、実際に船を造って引き渡した実績では韓国が1位でした。

2024年はさらに劇的です。その年の中国のシェアは受注量基準で70.6%、建造量基準で53.3%、受注残量基準で58.1%でした。3つとも2024年の事実です。ニュースで「中国が世界の造船の70%」という一文を見かけたとき、どのものさしで測った値かを確認しなければ、半分は間違った文章を読んでいるようなものです。

単位も一つではありません。GTは船の中の空間がどれくらいあるかを測り、DWTはその船にどれだけ荷物を積めるかを測ります。1979年に登場した歴史上最大の船は56万4,763 DWTですが、同じ船が26万941 GTでもあります。どちらも「トン」と呼びますが、測る対象が違います。そのためOECDが1977年に、国別比較の標準としてCGTというものさしを定めました。2007年には計算式が見直されています。CGTは重さではなく、その船を造るのにかかる「仕事の量」を換算した値です。 同じ大きさでもタンカーよりLNG運搬船のほうがはるかに手間がかかるため、大きさに船種別の係数を掛けて求めます。

最後の落とし穴がもう一つあります。これらの数字は後から変わるのです。遅れて確認された契約が反映されると、統計機関が過去の年の発注量を上方修正するからです。2024年の世界発注量は、2025年初めに6,581万 CGTと発表されましたが、1年後には7,678万 CGTになりました。2019年分も2,529万 CGTから2,910万 CGTへと増えています。そのため、「その年のニュースに出たシェア」と「いま計算したシェア」は異なります。韓国が何年連続で世界1位だったのかさえ資料によって分かれており、同じ時期に出た韓国国内の報道が「3年連続の1位」と「2年ぶりの1位復帰」で食い違ったことさえあります。

ここで覚えること 「何％か」よりも「どのものさしで測った、いつの何％か」が先です。この後に続く順位争いは、すべてこの前提の上で繰り広げられます。

02世界の船の80%を作っていた国が造船所を壊し始めたとき

1890年代の造船業は、競争という言葉が似合わない産業でした。その頃、世界で進水する船の約80%をイギリスが建造していたからです。1900年基準でイギリスの造船所の生産性はアメリカの2倍、ドイツの3倍、フランスの6倍でした。造船は「イギリスが得意な産業」ではなく、事実上「イギリスが行う産業」だったのです。

亀裂は思いのほか早く訪れました。第1次世界大戦直前の1913年、イギリスのシェアはすでに80%から60%台へと落ち込んでいました。資料によって多少の差はありますが、1910〜20年代を通じて55〜65%の間だったと見るのが妥当でしょう。それでも絶対量としては他の世界をすべて合わせたよりも多く建造していたため、国内でこれを衰退と呼ぶのは難しかったはずです。頂点と下り坂の始まりが、同じ時期に重なり合っていました。

1929年に大恐慌が訪れると、造船は真っ先に凍りついた産業の一つでした。船は何年か先の貿易を見据えて発注されるものなので、先が見えなくなると発注そのものが消えてしまうからです。1929年のイギリス造船労働者の失業率は40%を超え、1930年には造船所5か所のうち1か所しか仕事を得られませんでした。1924年にも60%余りだったシェアは1929年に50%、1930年代半ばには40%を下回りました。

イギリスが出した答えは、今振り返るとぞっとするようなものでした。1930年、「ナショナル・シップビルダーズ・セキュリティ（NSS）」という組織を立ち上げました。ジェームズ・リスゴー卿が議長を務めたこの組織が行ったのは、経営難に陥った造船所を買い取って完全に壊してしまうことでした。1938年までに216の船台（船を建造する場所）が撤去されました。余剰設備を減らして生き残った造船所を救おうという論理であり、当時あまりに設備が過剰だったことも事実です。

ただ、壊されたのは設備だけではありませんでした。NSSに買い取られて閉鎖されたパルマーズ造船所があったイングランド北東部のジャローでは、1936年に職を失った労働者たちがロンドンまで300余kmを行進しました。「ジャロー行進」と呼ばれる出来事です。造船所が1つ閉鎖されるということは、1つの都市が崩壊することなのだと、イギリスはこの時知ることになりました。

NSSをめぐっては今でも評価が分かれています。政府が作った減産カルテルだったとする見方と、あの状況では不可避の構造調整だったとする見方があります。確かなことは一つだけです。設備をなくすには数年で済み、蘇らせることは誰一人成功しませんでした。

ここで覚えること この物語を通じて繰り返される非対称性が、ここで初めて現れます。ドックを壊すことと再び造ることは、決して対称ではありません。

03イギリスは減ったからではなく、増やせなかったから押し出されたのです

1947年、イギリスは再び世界の残りすべてを合わせたよりも多くの船を造りました。戦争で船があまりにも多く沈み、造りさえすれば売れる時期だったのです。ところが、その後の10年間にイギリスの生産は18%増えるにとどまり、同じ期間に世界の生産は300%増えました。イギリスは減ったから1位を失ったのではなく、他の国のように増やせなかったから失ったのです。

なぜ増やせなかったのでしょうか。理由をひとつだけに絞ると、必ず見誤ってしまいます。

まずは工法でした。この時期、世界の造船業はリベットを打ち込む方式から溶接へ、船ごとに新しく設計する方式から標準船を繰り返し建造する方式へと移行しつつありました。イギリスの造船所では1954年に「船主たちは溶接された箱など望んでいない、リベットをたくさん打ってくれることを期待している」という言葉が飛び交っていました。1950年から1980年の間に生まれた主要なイノベーション14個のうち、イギリスで先に広く使われたのはわずか3個だけでした。その直前の150年間は、15個中13個がイギリスから始まった国だったにもかかわらずです。

設備投資も先送りにされました。前の章で見たように、船台はすでに多くが失われた状態でした。ここに労使関係が重なりました。1966年にイギリス政府が出したゲディス報告書は、イギリスの造船所が競合国より平均20%高い価格を設定しながらも赤字を出しており、生産管理は「原始的」で、労働組合の職種区分が細かすぎるあまり、電球ひとつを交換するのに作業員・リガー・電気工の3人が必要だと記していました。

政府は介入を続けました。1967年の造船産業法で27社を12のグループにまとめ、1967年から1972年までに1億6,000万ポンドの補助金と融資を投じました。それでも好転せず、1977年9月1日についに国有化へ踏み切りました。残っていた造船所をひとつの会社に統合した「ブリティッシュ・シップビルダーズ」は、イギリスの商船建造能力の97%、軍艦建造能力の100%を握り、従業員数は8万7,000人でした。

その間の1971年にはアッパー・クライド造船所が倒産しました。政府が600万ポンドの運転資金の融資を拒否すると、労働者たちはストライキの代わりに造船所に留まって残された船を造り続ける「ワークイン」を選びました。ジミー・リードは「騒乱も、破壊も、酒盛りもない」と釘を刺し、グラスゴーのデモには8万人が集まりました。1972年2月、政府は折れました。

結末は急速でした。1975年から1985年の間にイギリスの生産は90%減少し、世界シェアは3.6%から1%未満へと落ち込みました。ブリティッシュ・シップビルダーズの従業員は1987年に5,000人となり、1989年に最後の造船所が閉鎖され、国営造船による商船建造は幕を閉じました。民間に残った造船所も長くは持ちこたえられませんでした。タイタニックを造ったベルファストのハーランド・アンド・ウルフは2024年9月に2度目の破産手続き（管理手続き）に入り、2025年1月にスペイン国営企業のナバンティアへ買収されました。

ここで覚えること 押し出される側は、ひとつの理由だけで押し出されるのではありません。工法・設備投資・労使関係が重なって狂っていったのです。

04アメリカ人が日本海軍のドックを借りた日

1948年の時点で、日本が造った船の20%だけが溶接で接合されたものでした。残りはリベットを打ち込む方式だったのです。イギリスのことをとやかく言える立場ではありませんでした。

日本政府は1947年から計画造船という制度を運用していました。政府がどの会社にどんな船を何隻造るか、割当量と資金を配分する方式です。造船に政府が介入するのは最近の話だと思われがちですが、この時点ですでにそうだったのです。1950年には朝鮮戦争特需で現金が流れ込み、同じ年にW・エドワーズ・デミングが日本で統計的品質管理の講義を35回行いました。

ところが、勝負の流れを変えた出来事は少し思いがけないところからやってきました。1951年、アメリカの船主ダニエル・K・ルドウィックの会社が、旧日本海軍の呉造船所を10年間借りました。戦艦「大和」を建造したあのドックです。ルドウィックが持ち込んだのは、第二次世界大戦中にアメリカがリバティ船を大量生産する際に使っていた溶接ブロック建造でした。

船を底から順番に積み上げていく代わりに、いくつものブロックに分けて別々に作った後、ドックで接合する方式です。ブロックの段階で配管や電線まであらかじめ組み込んでおけば、作業ははるかに速くなります。ここで確認しておくべきことがあります。この方式を発明したのはアメリカです。日本がやったのは、それを軍艦ではなく商船に適用して体系化したことでした。航空機設計出身の真藤恒が呉の首席エンジニアとしてこの手法を吸収し、呉を経験した4,000〜5,000人の技術者が他の造船所へと散っていきました。

結果は数字となって表れました。1949年から1956年の間に、船1トンを建造するのにかかる労働時間が半分近く減り、1隻を進水させるのにかかる期間が8.5か月から6か月に短縮されました。そして1956年、日本がイギリスを抜いて世界最大の商船建造国になりました。主導権が初めて移り変わったのです。

運も味方しました。同じ1956年にスエズ運河が封鎖され、アフリカを迂回しなければならない超大型タンカーの需要が爆発したからです。1958年にはまさにその呉造船所で、10万DWTを超える最初の超大型タンカー「ユニバース・アポロ」が進水しました。船が大きければ大きいほど石油1トンを運ぶコストが安くなるということが実証され、その後20年間にわたり世界の造船業は「より大きなタンカー」を目指して突き進みました。

日本のスピードは加速し続けました。1958年から1964年の間に、総トン当たりの労働時間は60%減少し、容量1トンを造るのに必要な鋼材は36%削減されました。1970年頃には、日本が建造した船は世界の造船生産量の半分に迫るまでになりました。1940年代末には貨物船1隻を進水させるのに10か月かかっていたものが3か月に短縮され、船の大きさは10倍に拡大していました。

ここで覚えること 発明した側ではなく、それを商船へと移植した側が主導権を握りました。技術が渡っていく瞬間は、いつもこのように静かに訪れます。

05世界が崖に向かって歩んでいた年にドックを掘った国

1967年、韓国は造船工業振興法を制定しました。1972年から1976年までの第3次経済開発5カ年計画では、造船を輸出主力産業に指定しました。船を造った経験がほとんどない国が、大型造船所を建てることにしたのです。

1971年、鄭周永（チョン・ジュヨン）がロンドンへ渡りました。イギリスのA&Pアップルドール、スコット・リスゴーと技術提携を結び、バークレイズ銀行から造船所建設の借款を取り付けました。韓国造船業のスタートラインにイギリスが立っていたということは、見過ごせないポイントです。

この場面には有名な逸話が残されています。アップルドール会長チャールズ・ロングボトムに500ウォン紙幣の亀甲船を見せ、「私たちはイギリスより300年早く鉄甲船を造った」と説得したという話です。会社の公式年表にも掲載されていますが、相手側の記録のような一次資料で確認されたわけではないため、この業界でよく引用されるエピソード程度に受け止めておくのが正確でしょう。付け加えると、1971年に流通していた500ウォン札は1966年に発行されたもので、その裏面の亀甲船は民画を模したため帆がありませんでした。借款を実際に成立させたのは、技術提携契約と、その年にギリシャの船主ジョージ・リバノスが実際に発注した26万DWTタンカー2隻でした。

順番が逆でした。普通は造船所を建ててから船を受注するものですが、ここでは船を先に売って造船所を建てたのです。1972年3月、蔚山（ウルサン）の尾浦（ミポ）湾で起工式が開かれ、造船所を建てることとその船を造ることを同時に進めなければなりませんでした。造船所は2年3カ月で完成しました。1974年、1号船である26万DWT級タンカー「アトランティック・バロン」が引き渡されました。

同じ時期、南でもドックが掘られていました。1973年、巨済（コジェ）の玉浦（オクポ）で大韓造船公社が大型造船所を着工しました。この造船所が1978年に大宇（デウ）グループへ売却され、1981年に総合竣工を迎えて後の大宇造船海洋となり、2023年にハンファに買収されてハンファオーシャンとなります。サムスンもその直後に造船会社を買収し、巨済に拠点を構えました。

ところが、まさにその1973年、世界の造船は崖っぷちに立たされていました。その年の世界の新造船発注量は7,280万GTで史上最大を記録しました。そして10月、第1次オイルショックが襲いました。2年後の1975年の発注量は1,380万GTでした。約81%が消え去ったのです。

恐ろしいのは、それがすぐには目に見えなかったという点です。すでに契約された船は2〜3年後に引き渡されるため、造船所の中ではしばらく好況のように見えていました。崖に向かって歩んでいる間、足元は平坦だったわけです。現代（ヒョンデ）の1号船も、引き渡しの時点ではすでにオイルショックの後であり、元の発注元との紛争の末、船の一部を自社の海運会社が引き取らざるを得なくなりました。

ここで覚えること 周りが崖に気づいた年にドックを掘った選択――その見返りが何であったかは、次の章で明かされます。

06日本がドックを壊していた時にドックを掘った国――韓国が1位になるまで

1975年に1,800万GTだった日本の年間進水量は、1979年には430万GTになりました。4年で76%が消え去ったのです。新規受注はさらに深刻で、1973年の約3,500万GTから1978年の365万GTへと、ほぼ90%が失われました。

日本政府の対応は早く、その方向性はかつてイギリスが進んだ道と同じでした。1978年8月に造船業を「構造不況業種」に指定し、5,000 GT以上の船を建造できる設備の約35%を完全に廃棄することにしました。1979年から61社が参加し、1980年3月までに削減を完了させました。下請けや関連産業まで含めた造船の人員は、1974年の36万1,000人から1979年には22万8,000人へと36.8%減少しました。日本がドックを壊していたまさにその数年間に、韓国はドックを掘っていたのです。

この時期の最後の場面は象徴的です。1979年に住友重機械工業が、後に「シーワイズ・ジャイアント」と呼ばれる船を完成させました。56万4,763 DWT、今なお史上最大の船です。ところがその船が登場した年こそが、そうした船を必要としていた時代が終わった年だったのです。

韓国のドックは、その後に満たされていきました。1981年に玉浦（オクポ）造船所が総合竣工を迎え、サムスンは1979年に第1ドック、1981年に第2ドックを完成させました。現代（ヒュンダイ）は1983年に世界最大の造船会社になりました。他国が設備を廃棄した場所に、ほぼ唯一新しい設備が残されていたという事実が、市場が回復した時にそのまま韓国の取り分となったのです。

ここで誤解しやすい点があります。韓国がただ価格の安さだけで勝ったわけではありません。価格が安かったのも事実ですが、決定的だったのは大型船を建造できる新しいドックが当時、世界にほとんどなかったという点です。そして、この産業においてどの国も自力だけでこれを成し遂げたわけではありませんでした。韓国は政策金融と産業銀行の出資で造船所を支えました。日本は計画造船で、イギリスは補助金の末の国有化によって、同じように支えたのです。

韓国が世界1位の名簿に初めて名を連ねたのは1999年です。受注量ベースでのことでした。翌年の2000年には建造量ベースでも1位になりました。1年の差がある理由は、前に見た通り契約と引き渡しの間にタイムラグがあるためです。ロイド統計を引用した当時の報道を見ると、建造量シェアは1999年の韓国36.8%対日本42.6%から、2000年には韓国40.6%対日本38.9%へと逆転しました。ただし、トレンドラインが交差した時点を2002年とする集計もあります。「何年に追い抜いたか」という文章でさえ、基準を明らかにしなければ成り立ちません。

ここで覚えること 主導権が2度目に移り変わった場面です。移った理由が技術だけでなかったことも、あわせて覚えておきたいところです。

07中国はいかにして台頭したのか――その間、世界の造船は縮小していました

中国の出発点は1975年、5,000 DWTにも満たない小さな船を輸出したことでした。1982年には中国船舶工業総公司（CSSC）を設立し、26の造船所と66の工場、約30万人をひとつに束ねました。その当時、中国の船舶輸出順位は世界16位でした。

折しもその頃、船の価格は底を打っていました。クラークソン新造船価指数は1980年から1986年の間に140から90へと35.7%も下落しました。この指数を長期で見ると、造船業の性格が浮かび上がってきます。上昇する期間は短く急激で、下落する期間は長くて緩やかです。好況を見てドックを造ると、それが完成する頃には不況が訪れている産業だということです。

中国はじわじわと台頭してきました。1992年に世界3位の商船建造国となり、1996年には新たに建造する商船の85%が輸出向けでした。1999年にはCSSCをCSSCとCSICの2つに分割して互いに競争させ、技術移転を条件に外国企業との合弁を推進しました。2002年には朱鎔基首相が「2015年までに世界一の造船国になる」と公言しました。2000年に250万DWTだった建造量は、2005年にはほぼ1,000万DWTに達しました。

莫大な資金も投じられました。ある学術研究では、中国政府が2006年から2013年の間に造船業へ約900億ドルの補助金を投入し、これが船1隻の原価の15〜20%に相当すると推定しています。ただし、これが推定値である点、そして政府の支援は中国に限った話ではないという点もあわせて見る必要があります。日本は計画造船で、イギリスは補助金の果ての国有化で、韓国は政策金融と公的資金で自国の造船所を支えてきました。この産業は、どの国においても純粋な民間産業だったことなど一度もないのです。

首位が入れ替わった瞬間は、思いのほかあっけないものでした。中国が受注残量で韓国を初めて追い抜いたのは2009年11月のことですが、そのときの差はわずか0.9%ポイントでした。同じく2009年の受注量基準で世界1位に立ち、2010年には建造量基準でも1位になりました。1年後の2010年10月初めには、受注残量が中国36.4%対韓国32.4%へと広がりました。一気に逆転されたのではなく、何年もかけた浸食だったのです。

ここには、あまり語られない背景がひとつあります。中国が拡大する間、世界の造船そのものは縮小していました。2010年から2020年の間に世界の建造量は45%減少し、「稼働中」と分類される造船所の数は3分の2が姿を消しました。中国国内でも2010年から2019年の間に稼働造船所が70%減少しました。中国のシェア上昇分のうちかなりの部分は、周りが店を畳んだことで転がり込んできた分け前なのです。

2019年11月26日、中国は20年前に競争させるために分割したCSSCとCSICを再び統合しました。資産1,100億ドル、世界シェア約20%を誇る単一の巨大造船グループが誕生したのです。

ここで覚えること 3度目の移動です。シェアは自分が大きくなることだけで伸びるのではなく、隣が消えることでも上がります。

08崩壊から戻ってきた韓国、しかし何が戻ってきたのでしょうか

2014年は、この物語の中で必ず触れておくべき年です。その年、韓国は建造量、つまり実際に造って引き渡した実績で再び中国を追い抜きました。韓国1,210万CGT、中国約1,110万CGTでした。超大型コンテナ船の引渡量の70％、LNG運搬船の引渡量のほぼ90％が韓国から出たものでした。しかし同じ年、受注量と受注残量では中国がリードしていました。同じ年に「中国1位」と「韓国1位」が両方とも事実であり得るということ、これがこの産業の標準（デフォルト）なのです。

そして翌年から、韓国の造船業は崩れ落ちていきました。大宇造船海洋は2015年と2016年の2年間で約6兆ウォンの損失を出し、2017年には2兆9,000億ウォンの公的資金を受けました。造船の人員は2014年12月の20万3,441人から、2021年12月には9万3,133人へと半分以下になりました。中型造船所も数多く整理されました。かつてイギリスと日本が通った道を、韓国も歩むことになったのです。

回復は高額な船からもたらされました。産業通商資源部がクラークソンのデータとして発表した2019年の実績を見ると、世界の発注2,529万CGTのうち韓国が943万CGTで37.3％を占め、1位となりました。中国は33.8％、日本は13％でした。2020年には世界の発注1,924万CGTのうち韓国が819万CGT、43％を受注しました。大型LNG運搬船49隻中36隻、VLCC（チャプター4で見たあの超大型原油タンカー）41隻中35隻を獲得した結果です。

ただし、この時期を「何年連続1位」とまとめるのは禁物です。同じ2019年、受注残量の1位は中国であり（2,693万CGT）、韓国は2,260万CGTで2位でした。さらに、前述した事後修正のために、2019年の世界発注量は発表当時の2,529万CGTから、後になって2,910万CGTへと修正されました。そのため、同じ時期の韓国内の報道でも「3年連続1位」と「2年ぶりの1位復帰」で見解が分かれたのです。連続記録は、この産業で最も確認が難しい数字の一つです。

2019年、現代重工業は大宇造船海洋の買収を推進して持株会社「韓国造船海洋」を設立しましたが、EU欧州委員会がLNG運搬船市場の寡占を理由にこれを不承認としました（決定時期は2021年末から2022年初頭の間と、資料によって異なって記されています）。結局、2023年にハンファが買収し、ハンファオーシャンとなりました。世界のLNG運搬船を事実上韓国の数社が造っているという事実が、その国内での合併を阻む根拠になったわけです。

戻ってきたものと、戻ってこなかったものは分けて見る必要があります。造船業界の合計営業利益は、2021年の4兆7,009億ウォンの赤字から、2024年には2兆1,747億ウォンの黒字へと転換しました。人員も2024年12月には12万5,636人へと回復しました。しかし、かつての20万人には及びません。その間に技能職の下請け比率は2020年の67％から2024年には74％に上昇し、全人員の約20％を外国人材が占めています。そして2024年の1年間で、この産業において20件の労働災害により24人が命を落としました。

ここで覚えること 仕事は戻ってきましたが、働く人の構成は変わりました。好況を語る際に、必ず併せて見つめるべき側面です。

092026年の造船記事の読み方

2024年の1年間を通して、現在の構図をまず見てみましょう。世界の新造受注量6,581万CGTのうち、中国が4,645万CGTで70.6%を占めました。韓国は1,098万CGTで16.7%、日本は324万CGTで4.9%でした。ところが、同じ年に実際に建造して引き渡した建造量シェアは中国53.3%、韓国27.9%、日本12.0%でした。ものさしを変えると格差は半分に縮まります。受注残量基準では中国58.1%、韓国23.8%、日本8.2%でした。ちなみに、この6,581万CGTは2025年初めの発表値です。1年後の集計では7,678万CGTへと膨らんでおり、総量が変わればその上で算出されるシェアも変動します。

日本を指して「終わった」と書きやすいのがここです。受注量シェアが欧州連合（6%）にも後れを取る1桁台だからです。同じ年の同じ指標が集計によって4%とも4.9%とも記されますが、どちらにしてもEUより下であることに変わりはありません。三菱造船・三井造船・佐世保重工業に続き、住友重工業までが商船建造から撤退した結果です。しかし、同じ年の建造量基準で見ると、日本は12.0%で依然として3位でした。指標一つで一国を消し去ってはいけません。

年ごとに大きく変動するという点も見落とせません。2025年の年間確定集計では世界の発注量は5,643万CGTで、中国63%、韓国21%でした。韓国の受注量自体は前年より8%増え、中国は35%減りました。ところが、2026年1〜8月の累計で見ると、再び中国76%、韓国16%となっています。

ここで最も誤解しやすい点が出てきます。シェアが下がったという話と、物量が減ったという話は別のことです。2026年1〜8月の韓国の受注量自体は、前年同期比で55%増えました。ただ、中国が95%増えたために分け前（シェア）が下がったのです。単月だけを切り取って見れば、さらに大きく揺れ動きます。2026年8月の韓国の月間シェアは7%とその年の最低を記録しましたが、3か月前の5月には31%でした。1か月の数字をその年の実力として読み解くと、必ず見誤ります。

船価はまた別の方向を指し示しています。クラークソン新造船価指数は2026年8月末で186.34と高値圏にあります。LNG運搬船1隻が2億4,850万ドル水準です。韓国の受注シェアは下がっているのに船価は高いという、方向性が交錯する局面です。2026年上半期の1隻当たり平均受注規模は韓国3万8,000CGT、中国2万6,000CGTで、韓国がより大型で高価な船を選んで受注する構造は維持されました。

その構造のもう一つの顔が「集中」です。2024年末時点で韓国の造船所の手持ち工事量（受注残高）の60.7%がガス運搬船であり、ばら積み船は0%です。強みであると同時にリスクでもあります。中国の滬東中華造船によるLNG運搬船の年間引渡数は、2023年6隻、2024年7隻、2025年11隻へと増え、シリーズ第1船基準の建造期間は24〜30か月まで短縮されました。韓国が30〜33か月ですから、今や差はそれほど大きくありません。ただし、中国のLNG運搬船の実績と残高はまだ自国資本が絡むプロジェクトに集中しており、オープンな市場での競争はこれからです。

最後はお客さんの話です。2024年基準で中国の海運会社が発注した物量の91.3%が中国の造船所へ向かいました。韓国は24.3%でした。中国造船の強さの少なからぬ部分は巨大な自国の顧客から生み出されており、韓国造船の実績はほぼすべてが輸出なのです。

ここで覚えること 造船記事を1行読むときに必要な視点は6つあります。指標、期間、物量とシェアの違い、船価、船種、そして顧客。

10次の局面が開くとき、何を注視すべきか

予言はこの記事の役目ではありません。その代わり、これまで見てきた法則に照らして、どこを注視すれば局面の動きをいち早く察知できるのか、4つのポイントを挙げてみましょう。

ひとつ目はアメリカです。2025年10月14日、アメリカ通商代表部が中国で建造されたか、または中国が所有・運航する船舶に入港手数料を課し始めました。ところが11月10日から1年間、つまり2026年11月9日まで施行が猶予されました。市場はこの措置ひとつで発注先を変え、そして再び様子見へと戻りました。猶予が終わる日に何が起きるのか、この記事で答えることはできません。ただ、この産業の地図を政治が描き直せるという事実そのものは、すでに確認されました。

同じ文脈で、韓国はアメリカに造船所を築いています。ハンファが2024年12月にフィラデルフィアのフィリー造船所を1億ドルで買収し、2025年8月には50億ドルの追加投資とともに、年間建造能力を2隻未満から最大20隻へと引き上げると発表しました。最初のMRタンカー（中型石油製品運搬船）の引き渡し目標は2029年初頭です。2026年7月23日にはワシントンで韓米造船協力センターが開設され、1,500億ドル規模のMASGAプロジェクトが発足しました。ここで注意すべき点があります。1億ドルはすでに執行された買収代金ですが、50億ドルは発表された計画であり、1,500億ドルは約束された規模です。性質の異なる3つの数字を同列に並べてはいけません。

次は燃料です。国際海事機関（IMO）が2023年の温室効果ガス削減戦略で、2050年頃までに国際海運の温室効果ガス排出実質ゼロを達成すると定めました。どんな燃料で動く船を造るのかが、造船所の次の勝負所となったわけです。ただし標準が決まったわけではありません。2025年末時点における代替燃料船の世界受注残高は1,942隻ですが、メタノール船の新規発注は2024年の149隻から2025年には61隻へと減少し、LNGが再び主力となりました。どの燃料が生き残るかは、まだ決着がついていません。

日本の動きも見逃せません。今治造船が2位のJMU（ジャパン マリンユナイテッド）の出資比率を60%に引き上げて子会社化する手続きが、2026年1月6日に完了しました。日本の国土交通省は2030年代半ばまでに自国の造船業を1〜3グループに集約するロードマップを提示しています。建造量3位の座をいまだ維持する国が、最後に生き残りをかけて統合を進めているところです。

そして、おそらく最も重要な要素、サイクルです。クラークソン新造船価指数を1980年から振り返ると、上下動が6つの局面で繰り返されていますが、上昇期は短く急激で、下落期は長く緩やかです。現在はピーク付近にあります。ここでひとつ、はっきりさせておきましょう。主役が交代するたびに不況だったわけではありません。 日本がイギリスを追い抜いた1956年は、スエズ運河が封鎖されて超大型タンカーの需要が爆発した、好況の真っただ中でした。確かなのはこちらです。船価が下落に転じ、仕事が消え去るとき、誰がドックを守り、誰が取り壊すのか――イギリスも日本もその局面で設備を処分し、設備を残した側が次の好況の果実を手にしたのです。

最後に、もうひとつだけ。2025年11月、HD現代重工業が世界で初めて5,000隻目の船舶を引き渡しました。1974年の第1号船から51年ぶりのことです。その1号船を建造する際に技術と資金を提供してくれた国の象徴的な造船所は、2025年にスペイン国営企業の手に渡りました。この産業における覇権の座は、そうやって移り変わってきたのです。

ここで覚えること 未来を当てようというのではなく、注視しようということです。アメリカの規制、燃料の標準化、日本の再編、そして船価が下落に転じる瞬間こそが、その観察点なのです。