コンテナ海運70年史

01箱を数える単位から食い違う――TEUと荷役費の罠

コンテナは大きく分けて2種類あります。長さ20フィートのものと40フィートのもの。ここで20フィート1個を1として数える単位がTEUです。40フィートのものは2 TEUと数えます。ニュースで「2万TEU級の船」といえば、20フィートの箱2万個分に相当するスペースを持つ船という意味です。

ここで2つの点に注意しなければなりません。第一に、TEUは重さではなくスペースの単位です。羽毛を詰めても1 TEU、ボルトを詰めても1 TEUです。そのため船に表示されたTEU積載量は理論上の最大値になります。重い貨物を積めば、船の沈む深さ（喫水）やバランスの限界に先に達してしまい、スペースを全て埋めることができません。「2万4千TEUの船」が常に2万4千個を運んでいると書いたら間違いになります。

第二に、港湾の取扱量統計は、箱を何度も重複して数えます。大きな船が拠点となる港にだけ立ち寄り、そこで小さな船に積み替えて周辺の港へ送る方式をトランシップ（換積）と呼びますが、箱が1つ降ろされる時と再び積み込まれる時がそれぞれ集計されます。シンガポールや釜山が取扱量の上位に君臨している背景には、このトランシップ貨物が大きく作用しています。ですから「世界中の港湾が9億2千万TEUを処理した」という話は、同じ箱を何度も数えた数値であって、世界にコンテナが9億個あるという意味ではありません。

規模そのものは途方もない大きさです。2024年の世界海上荷動き量は、原油や穀物、鉱石まで全て合わせて約123億トンでした。重さで見れば、コンテナはその一部にすぎません。しかし金額（価値）で見ると話ががらりと変わります。世界海運協議会の加盟船社が運ぶ貨物だけで、世界海上貿易額の60%余り、年4兆ドルを超えます。重さでは少数派なのに金額では多数派を占める貨物、それこそがコンテナに詰められている品々なのです。

そして、この物語を読み進める間、ずっと意識しておかなければならない区別が1つあります。船へ積み降ろしする際にかかる荷役費、荷主が船社に支払う船賃である運賃、そこに内陸輸送や保管、在庫コストまで加えた総物流費。この3つは全く別物であり、コンテナが何をどれだけ変えたのかという問いに対する答えも、3者それぞれで異なります。

ここで覚えること この物語で最も食い違いが生じやすいのは、年代ではなく単位です。TEUと荷役費・運賃を最初に見分けておけば、あとの話が揺らぐことはありません。

02手鉤とコーヒー袋、船が港に何日も足止めされていた時代

コンテナ登場前の一般的な貨物輸送は「ブレイクバルク」と呼ばれていました。穀物や石炭のようにバラ積みする貨物がバルクなら、ブレイクバルクは個別に数える貨物のことです。コーヒー袋、綿花ベール、ドラム缶、木箱。港湾労働者たちが手鉤（てかぎ）やネットを使い、一つひとつ船の中に積み上げていきました。

これは決して単純労働ではありませんでした。貨物ごとに重さも形も違うため、船が傾かないようにどう積むべきか、何を下に置き何を上に載せるべきかを判断しなければならなかったのです。熟練工の目利きこそが技術でした。その代わり、スピードは出ませんでした。1チームが1時間に運べる量は5〜10トン程度だったといいます。今日のガントリークレーンは、同じ時間で500トン規模を扱います。

遅いということは、すなわちコストがかかることを意味していました。ある推計によると、当時の貨物輸送総費用の半分ほどが港での荷物の積み降ろしに消えており、実際に海を渡るのにかかる費用は総費用の11%台にとどまっていました。どの貨物とどの航路を基準に計算した数値なのかは元の資料で特定されていませんが、傾向は明らかです。コストは海の上ではなく、埠頭で発生していたのです。

盗難や破損も日常茶飯事でした。荷物を出し入れするたびに、物が紛失したり壊れたりしたからです。そのため、港湾都市は埠頭を中心に形成されました。マンハッタンやブルックリンの川沿いには、指のように突き出た埠頭がびっしりと並び、その背後には倉庫や酒場、労働者の居住区が続いていました。毎朝、仕事を得ようとする人々が埠頭の前に集まりました。

もっとも、「貨物を箱に詰めて運ぼう」という発想自体は非常に昔からありました。1766年、イギリスの運河技術者ジェームズ・ブリンドリーは、石炭を運ぶために木箱10個を載せた船を設計しました。1928年にはペンシルバニア鉄道がアメリカの8つの大都市を結ぶコンテナサービスを開始し、1932年には初のコンテナターミナルまで開設しました。米軍は1947年にトランスポーター、1952年にCONEXシステムを開発し、ジョージア州から韓国まで貨物を送りました。

箱はすでにありました。ただ、その箱たちは自らの囲いの外へ出られなかったのです。鉄道会社の箱はその鉄道の中だけで、軍の箱は軍の中だけで循環していました。規格がまちまちだったうえ、鉄道の運賃規制や港湾労働の慣習まで絡み合っていたためだという説明が一般的ですが、どちらが決定的だったのかを特定した研究はありません。箱の価値は頑丈さではなく「別の手段へと乗り換えられること」から生まれるのですが、その乗り換えを自らの囲いの外にまで押し進める動機を持った主体が、まだ存在しなかったのです。

ここで覚えること コンテナ以前の問題は技術ではなく、コストが発生する「場所」にありました。これを知ることで、次の章の計算がなぜ成り立ったのかが見えてきます。

03トラック会社の社長はなぜトラックを売って船を買ったのか

1935年、ノースカロライナ州のガソリンスタンドでガソリンを売っていた21歳の青年マルコム・マクリーンが、兄弟姉妹とともに中古トラック1台で運送会社を立ち上げました。マクリーントラックは20年で全米屈指の運送会社へと成長しました。つまり、彼は船についてほとんど何も知らない人物だったのです。そして、それこそが決定的でした。

1953年から1954年頃、マクリーンはアメリカ東部高速道路の渋滞を避けるため、トラックを丸ごと船に積み込む方法を検討しました。しかし、途中で考えを改めました。車輪やシャーシまで積んでしまっては、船の中に無駄な空間を載せるようなものなので、箱だけを切り離して載せようと考えたのです。港で荷役待ちをする間に思いついたという劇的な逸話が様々な形で伝えられていますが、確証のある証言はありません。確かなのは、彼が船ではなくドアからドアまでの費用を計算していたという点です。

ところが、彼が海運業者になったのは自由な選択によるものではありませんでした。1955年当時、州間通商委員会は1人の人間がトラックと船舶という2つの輸送手段を同時に支配することを禁じていました。どちらか一方を選ばなければならなかったのです。マクリーンはマクリーントラックの株式75%を600万ドルで売却し、パン・アトランティック汽船を買収しました。その年の5月、州間通商委員会はパン・アトランティックに180日間の臨時海上運送許可を出しました。規制がイノベーションを阻んだという話と、規制が革新者を思わぬ場所へと押し出したという話は、まったく同じ事実から語られています。

1956年4月26日、第二次世界大戦期に造られたタンカーを改造したアイディアルX号が、ニュージャージー州ポートニューアークを出港しました。甲板に載せた箱は58個、同時に積んだ石油は1万5千トンでした。5日後にテキサス州ヒューストンに到着し、荷役には8時間もかかりませんでした。船の荷がすべて降ろされる前に、復路の貨物注文が舞い込んできたほどです。ちなみに、この箱の長さを33フィートと記す資料と35フィートと記す資料で分かれています。

この航海には、有名な数字が一つ付きまとっています。在来型貨物船の荷役費がトンあたり5.83ドルだったのに対し、アイディアルX号は15.8セントだったという試算です。非常に広く引用されていますが、慎重に扱う必要があります。これは運賃ではなく船に積み下ろしする荷役費であり、たった1隻の1回の航海をマクリーン側が試算した値にすぎません。そのうえ、マーク・レヴィンソンの著書に掲載された数値を誰もが再引用しているだけで、検証可能な一次資料が公開されているわけではなく、表記も資料によって少しずつ異なります。

翌年の1957年10月、ゲートウェイシティ号がニューアークを出港してマイアミへと向かいました。船倉の中に鋼鉄の格子を組み、箱を5層まで積み重ねてはめ込む方式で、世界初のセルラーコンテナ船と位置づけられています。226個を積載し、船上に設置されたクレーンは6万ポンドを持ち上げました。甲板の上に載せる段階から、船そのものが箱に合わせて設計される段階へと進化したのです。

ここで覚えること イノベーションは海運業界の内側ではなく外側から生まれ、彼を外から中へと押し込んだのは規制でした。

04本当の発明品は箱ではなく、角の金具だった

マクリーンは1955年、キース・タントリンガーという機械エンジニアを迎え入れました。タントリンガーが設計したのは箱そのものではなく、箱の角でした。8つの角に穴の開いた金具を取り付け（コーナーキャスティング）、その穴に差し込んで90度回して固定する装置を作ったのです（ツイストロック）。クレーンが箱をつかむのも、揺れる船の上に10段ずつ積み重ねて固定するのも、すべてこの部品が担っています。コンテナの標準化とは、実質的にこの角の金具の位置と寸法を世界中でぴったり揃えたことなのです。

同じ時期に、まったく異なるアプローチで参入してきた会社もありました。ハワイ航路の船社マトソンは、社内に研究チームを置いて航路や貨物、最適な箱のサイズを計量分析した上で、1958年8月にハワイアン・マーチャント号へ24フィートのコンテナ20個を積み込み、サンフランシスコを出港しました。翌年にはカリフォルニア州アラメダに、世界初となるAフレーム型ガントリークレーンを設置しました。船の上ではなく埠頭に立って箱をつり上げるこのクレーンが、その後のあらゆるコンテナターミナルの原型となりました。一人の天才の直観が世界を変えた、という物語がこの場面で少し揺らぎます。

問題は、会社ごとに箱の規格がバラバラだったことです。シーランドの箱はシーランドのクレーンでしかつかめず、マトソンの箱はマトソンの機材にしか噛み合いませんでした。これでは港を変えるたびに荷物を詰め直さなければならず、コンテナを使う意味が失われてしまいます。

1961年、国際標準化機構がコンテナを扱う専門委員会TC104を設立しました。それから数年間、35フィートと40フィートを推すアメリカと、より小さな箱を求めたヨーロッパが激しく対立しました。会議場で交わされた細かな言葉までは残されていませんが、対立の構図はまさにこうでした。そうしている間にも、アメリカの船社たちはすでに大洋へと乗り出していました。1966年4月、シーランドのフェアランド号が35フィートのコンテナ226個を積んでエリザベスを出港し、10日後にロッテルダムへ到着しました。一般には初の大西洋横断コンテナ航海と呼ばれますが、同じ月に別の船社もヨーロッパ定期サービスを開始しており、何を「最初」とみなすかは基準によって分かれます。

合意はついに文書として結実しました。1968年1月にISO 668が発行されてシリーズ1コンテナの用語と寸法が定められ、同年7月には識別表示の規格が、1970年1月と10月には角の金具や最小内部寸法の規格が続きました。ひとつの箱が世界のどこであっても同じ機材と噛み合うようになったのは、この3〜4枚の文書のおかげです。

ここで、よく誤解される点があります。「マクリーンが自社の特許をすべて無償で開放した」という話です。実際に確認できる事実はもっと限定的です。タントリンガーがマクリーンを説得し、標準化に必要なコーナーフィッティングとツイストロックに関するシーランドの特許をロイヤリティなしで利用できるようにした、という記述です。どの特許をどのような法的形式で開放したのかを特定する文書は確認されていません。それでも、目指した方向は同じです。標準が一企業の所有物にとどまっていたなら、箱は世界共通語にはなれませんでした。

連鎖の最後の環は、陸の上でつながれました。1977年7月にアメリカで最初のダブルスタック貨車が納入され、1981年には5両連結のウェルカーが業界標準となりました。船から降ろした箱を2段に積み重ねて大陸を横断できるようになり、トラックから船へ、船から列車へと荷物を積み替える必要のない連鎖が完成したのです。

ここで覚えること この物語の主役が発明家から標準へと入れ替わる場面です。箱が共通化されるまで、コンテナは単なる頑丈な箱にすぎませんでした。

05コンテナを世界に広めた大口顧客は、貿易商ではなく軍隊だった

大西洋航路は開かれ始めていたものの、1960年代半ばになっても太平洋の向こう側はほとんど空っぽのままでした。大洋航路にコンテナを満載するには双方に荷物がなければなりませんが、新しい港にクレーンやヤードを建設する資金を出すには、まずその荷役量が保証されていなければなりませんでした。まさに「鶏が先か、卵が先か」という問題だったのです。

この結び目をほどいたのは、貿易商ではなく米軍でした。米軍が保有するCONEXコンテナは1965年の10万個から1967年には20万個以上へと急増しました。そして1967年、シーランド社はベトナムのカムラン湾にある米軍補給基地へコンテナ物流を丸ごと供給する契約を結び、現地にコンテナクレーンまで設置しました。ダナンでも小規模に運営しました。

政府が物量を保証してくれたおかげで、リスクの高い設備投資が可能になりました。民間の荷主だけを見ていては到底まかなえなかった初期費用を、物量を保証した軍需契約が代わりに引き受けたのです。 しかし、本当の結果はその後に現れました。軍需物資を降ろした船がアメリカへ空荷で戻る代わりに、日本に立ち寄って貨物を積み込みました。太平洋航路のコンテナ定期船はこうして始まったという説明は、レビンソンの記述を通じて広く引用されています。ただし、復航の貨物がどれほどあったかを示す数値は確認されていません。

同じ頃、海の反対側でも情勢が大きく揺れ動いていました。1967年6月にスエズ運河が閉鎖され、1975年になってようやく再開されたのです。その8年間、アジアとヨーロッパを結ぶ船はアフリカ大陸を迂回しなければなりませんでした。この閉鎖がコンテナ化を早めたとまでは言えません。ただ、航海が長くなれば一度に大量に運ぶほうが有利になり、船を大型化して耐えるという計算が、この産業に定着していく背景となりました。

韓国がこの物語に登場するのもここからです。1978年、釜山（プサン）港に子城台（チャソンデ）コンテナ埠頭が開港しました。韓国初のコンテナ専用埠頭であり、造った製品を海外へ売り出す国になるための物理的な通路でした。工場を建てても、決められた期日に積み出して送る埠頭がなければ、輸出製造業は成り立ちません。

ですから、コンテナを「アメリカとヨーロッパで始まり、アジアへと広がった西洋の物語」としてだけ捉えると、半分を見落とすことになります。太平洋航路を開いたのはアジアに駐留していた米軍の補給需要であり、その航路を満たしたのはアジアの工場でした。現在、世界のコンテナ取扱量の60%はアジアの開発途上国の港湾が担っています。上海港ひとつが2025年に処理した貨物量だけでも5,506万TEUに達し、16年連続で世界1位でした。

ここで覚えること 普及の引き金を引いたのは市場ではなく政府の荷役需要でした。そしてその副産物が、アジア輸出時代の基盤となったのです。

06埠頭が消えた跡には何ができたのか

コンテナ港は、在来貨物（ブレイクバルク）港とは姿かたちがまったく異なります。1基のクレーンが箱をひっきりなしに荷降ろしするには、その箱を並べておく広いヤード（野積場）が埠頭のすぐ背後になければなりません。しかし、都心の川沿いに指のように突き出た昔ながらの埠頭には、そんな土地はありませんでした。船が大型化するにつれ、水深も問題になりました。

そこで港が引っ越しました。1962年8月、ニューヨーク・ニュージャージー港湾庁がニュージャージー州エリザベスに世界初のコンテナ専用港湾施設を開設しました。背後に広大なヤードを備えたこの配置が、その後のすべてのコンテナ港の標準になりました。その代わり、マンハッタンとブルックリンの埠頭は仕事を失いました。川を挟んでほんの数キロメートル移転しただけなのに、一方の都市の産業が丸ごと移ってしまったのです。

労働問題は、それ以前にすでに交渉のテーブルに載っていました。1960年10月、ハリー・ブリッジス率いる西海岸の港湾労組ILWUが使用者団体と機械化・近代化協定に署名しました。労組は古い作業規則を手放して機械の導入を阻まないことにし、その見返りとして週35時間勤務と2,900万ドル規模の早期退職年金基金を勝ち取りました。これを降伏と見るか賢明な取引と見るかは、当時の労組内でも激しい論争となりました。残った組合員の待遇は良くなり、これから入ってくるはずだった人たちの仕事は減ったからです。

ロンドンでは、さらに劇的な出来事が起こりました。1967年のイースト・インディアを皮切りにドックが次々と閉鎖され、1981年12月に最後の船が貨物を積み込みました。ただし、これをコンテナ一つだけで説明するのは誇張です。新しい船が入るには川の上流にある古い埠頭はあまりに浅く、長引く労使紛争が荷主を他の港へと追いやり、イギリスの製造業そのものが衰退しつつありました。3つの原因が同じ時期に重なったのです。

結果はいずれにせよ甚大なものでした。イギリスでは1972年に港湾労働者を強制解雇から保護する協定が結ばれましたが、その後の20年間で登録港湾労働者の数は大きく減りました。6万人から1万人未満に落ち込んだという数値が広く引用されていますが、元の統計は確認が困難です。1989年にサッチャー政権が国家港湾労働制度を廃止したことで、保護の盾も消え去りました。ロンドンのドック跡地に誕生したカナリー・ワーフ金融街は、その空白の別の呼び名です。

この話は昔のことばかりではありません。2024年10月、米国東海岸・メキシコ湾岸の港湾労組ILAが3日間のストライキを行いました。争点は賃金ではなく半自動クレーンでした。2025年1月の暫定合意は、完全自動化は阻止して半自動化は容認するものの、新技術に伴う雇用を労組が保障されるという形でした。60余年前に西海岸であった取引と構造がほぼ同じです。自動化をめぐる今日の論争は、決して新しいものではありません。

ここで覚えること コンテナの請求書を支払ったのは荷主ではなく港湾都市であり、そしてその門の内側に入ることができなかった次世代の労働だったのです。

07船を大型化する賭け、そしてコンテナを推し進めた男の破産

箱が規格化されると、次の競争はサイズへと移りました。船が大きくなれば、箱1個あたりにかかる燃料費と人件費が減ります。規模の経済がこれほど露骨に働く産業も珍しいでしょう。2013年にマースクが就航させたトリプルE級は、名目積載量18,270 TEUに設計速度23ノットでしたが、それ以前の13,100 TEU級と比べてTEUあたりの燃料費が約35%低いという試算が提示されました。もちろん、特定の油価と航路を前提にした数値です。

しかし、この計算には落とし穴があります。大型船を造るには何年もかかり、造るかどうかは現在の油価と輸送量を見て決めなければなりません。船が届く時点の世界が、発注した時点と同じである保証はありません。

この賭けの最も有名な犠牲者が、まさにコンテナを推し進めた当事者でした。マクリーンは1969年、シーランドをタバコ・食品大手R.J.レイノルズに5億3,000万ドルで売却しました。その頃シーランドはコンテナ2万7,000個を運用し、30を超える港に寄港していました。彼は1979年にUSラインズを買収して再び勝負の場に戻り、燃料を節約するために速度を落とした4,000 TEU級の「エコンシップ」12隻を大宇造船に発注しました。油価が上がり続けるという前提だったのです。引き渡される頃には油価が下落し、船はただの遅い船になってしまいました。1986年、USラインズは破産しました。マクリーンは2001年にニューヨークで亡くなり、葬儀の日の朝、世界中の港でコンテナ船が一斉に汽笛を鳴らしたという逸話が伝えられています。

船のサイズは長年、パナマ運河の閘門が決めていました。旧閘門を通過できる最大サイズをパナマックスと呼び、通常は4,000 TEU級とされ、閘門にぴったり合わせて設計すると4,500 TEUあたりまで増やせました。2006年にマースクのエマ・マースク号が全長397メートルで当時の世界最大コンテナ船となったことで、競争が本格化しました。積載量は資料によって大きく食い違いますが、およそ1万5,000 TEU級として知られています。2016年6月には拡張されたパナマ運河が開通しました。総事業費52億5,000万ドルで予定より2年近く遅れましたが、新しい閘門は従来より21メートル広く、5メートル以上深くなり、366メートル級の船舶が通過できるようになりました。最初の通過船は中国コスコの船でした。

韓国もこの競争に再び加わりました。2020年4月に引き渡されたHMMアルヘシラス号は、名目積載量23,964 TEU、全長399.9メートル、幅61メートルで、引渡当時世界最大でした。2026年中盤基準ではMSCイリーナ級が約24,346 TEUで現在最大と目されており、上位20隻がすべて24,000 TEUを超えています。「歴代最大」ではなく「いま最大」と書くべき数字です。興味深いのはその壁です。船は巨大化し続けましたが、25,000 TEUの壁はまだ超えられていません。

巨大化するということは、別の意味も秘めています。ある運河を諦めたという意味でもあるのです。最大級の船たちは、アジアとヨーロッパを結ぶ航路に専従で投入されます。その航路は、狭い水路に首根っこを掴まれているのです。

ここで覚えること 規模の経済はこの産業のエンジンであり賭けです。その賭けの最も劇的な事例こそ、コンテナを推し進めた当事者自身でした。

08狭い水路から届く請求書

2021年3月23日、全長400メートルのエバーギブン号が砂嵐の中でスエズ運河を塞ぎました。6日後に離礁するまでに400隻を超える船が足止めされました。このとき「1日90億ドルの損失」という表現が広く出回りましたが、それは損失額ではなく、その通路を1日に通過する貨物の価値の推定値です。大半の貨物は消失したのではなく、遅延しただけにすぎません。通路の価値と事故による被害は区別して捉える必要があります。

翌年にはまた別のボトルネックが発生しました。2022年1月9日、ロサンゼルス・ロングビーチ沖で荷役を待つコンテナ船が109隻に達し、過去最多を記録しました。上海コンテナ運賃指数も同月、5,109.60ポイントと過去最高を記録しました。パンデミックによる消費急増と、港湾の人手・機材不足が重なった結果でした。待機隻数は集計機関や待機水域をどう定義するかによって異なり、この指数も上海を出発するスポット運賃にすぎず、長期契約運賃や総物流費とは異なります。

2023年には空から請求書が届きました。干ばつによってパナマ運河のガトゥン湖の水位が1965年以降で最低にまで落ち込み、平時なら1日36〜38隻だった通航が、2024年初頭には資料によって1日18〜24隻にまで減少しました。2024年8月になってようやく通常の処理能力を回復しました。運河は船が通るたびに湖の水を海へと流す構造になっているため、雨が降らなければ通航船を減らす以外に手段がないのです。

ほぼ同じ時期、紅海が塞がれました。2023年11月からイエメンのフーシ派が商船への攻撃を開始し、アジア・ヨーロッパ間のコンテナ船の大半が喜望峰へと迂回したことで、航海日数が30〜50%長くなりました。スエズを通過する貨物量は2024年初頭、1日400万トンから170万トン水準へと急減しました。2026年夏時点では、航路が慎重に再開されつつあります。マースクは迂回していたアジア・ヨーロッパ間貨物の30%以上がスエズに戻ったと発表し、他の船社も一部の航路を再開しましたが、通航量は危機前より依然として40%ほど少ないままです。

脆弱なのは海の道だけではありません。2016年8月31日、韓進海運（ハンジン海運）が法定管理（会社更生手続）を申請しました。世界7位の船社であり、世界のコンテナ船腹量の3.2%を握っていた会社でした。各地の港が荷役費用を受け取れないことを恐れて入港を拒否したため、96隻が洋上で足止めされ、約140億ドル相当の貨物とコンテナ54万個の行方がしばらく不透明になりました。船が港に入れなければ、その中の荷物も一緒に止まってしまうという事実を、輸出で生きる国が最も痛烈に学んだ事件でした。

今やこの産業は、ごく少数の手に集中しています。2026年中盤時点で、MSCの1社だけで船腹量734万TEU、世界シェア21.6%を握っており、2位のマースクとの差は260万TEUを超えています。2025年2月にはアライアンスの勢力図も塗り替えられました。マースクとハパックロイドが「ジェミニ・コオペレーション」を発足させて船290隻でサービスを運用し、HMMとONE、陽明海運（ヤンミン）が「プレミア・アライアンス」を新たに結成し、MSCは単独路線を選びました。効率を極限まで突き詰めた結果は余裕の消滅であり、その余裕がないとき、たった1件の事故がたちまち全世界の遅延へとつながるのです。

ここで覚えること ニュースで目にする物流混乱は事故ではなく設計の結果です。巨大化を進めるほど、狭い水路から請求書が届きます。

09では、運送費は本当に下がったのでしょうか

さて、この物語の最も難しい問いが残っています。コンテナは本当に貿易を変えたのでしょうか。

最もよく引用される研究は、ベルンホーフェン、エルサハリ、ネラーが2016年に発表した論文です。1962年から1990年までのデータをもとに、2国がコンテナ港湾を備えた年に、その2国間の貿易が320%増加したと推定しました。ただし、この数字を「コンテナが世界貿易を320%増やした」と解釈してはいけません。コンテナ施設を導入した国のペアと導入していない国のペアを比較した推定値であり、貿易を増やした他の要因も一緒に捉えられている可能性について著者たちも議論しています。

反対側にはデイビッド・ハメルズがいます。彼は2007年の論文で、貿易に占めるコンテナの比率が2倍になるとき、運送費が3〜13%削減されると推定しました。さらに目を引くのはその次です。過去50年間の定期船運賃指数において、明確な下落の証拠を見つけられなかったと明らかにしたのです。燃料費や船価、港湾使用料が上昇し、生産性の改善分を相殺したという説明です。

ベンジャミン・ブリッジマンはここからさらに一歩踏み込みます。コンテナ化が港湾の労働生産性を爆発的に引き上げたのは確かですが、その利益がなぜ荷主に還元されなかったのかと問い、強い港湾労組の交渉力と定期船カルテルの市場支配力がその分け前を持っていったと見ています。前の章で見たM&M協定とアライアンスが、ここで再び登場するわけです。

数字の大きさを並べてみると亀裂が見えてきます。貿易増加の推定値は何百パーセントという単位であるのに対し、運送費削減の推定値はいくら大きく見積もっても十数パーセントです。桁からして違います。ですから、このように整理するほうが正確でしょう。コンテナが確実に打ち崩したのは荷役費です。運賃まで同じように下がったのかどうかは、今なお議論が続いています。総物流費の真の削減は、価格よりも時間からもたらされた可能性が高いのです。船がいつ到着するかを予測できれば、倉庫に在庫を抱え込まずに済みますから。箱が変えたのは値札ではなく約束の信頼性だったのです。

これから先、何に注目すればよいでしょうか。1つ目は狭い水路です。スエズ運河の通航が危機以前の水準を回復するのか、パナマ運河が次の干ばつをどう乗り切るかが、そのまま運賃に現れます。2つ目は自動化をめぐる交渉です。2017年12月に開業した上海洋山港第4期ターミナルは、年間630万TEUを遠隔操作クレーンと無人搬送車で処理しています。自動化ターミナル自体は1993年のロッテルダムが世界初でしたが、その重心はアジアへと移りました。港湾労働がこの変化にどう値付けをするのかは、60年間変わらない問いです。3つ目は燃料です。2023年9月、世界初のメタノール推進コンテナ船がコペンハーゲンで命名され、同年、国際海事機関は温室効果ガスを2030年までに最低20%、2040年までに70%削減し、2050年頃に実質排出ゼロを達成するという戦略を採択しました。燃料が変われば、船のサイズや航路の計算が根底から組み直されます。

70年前にニューアークを旅立った58個の箱が残したものは、価格がどれほど安くなったのかという一行の文章だけではありません。異なる会社、異なる国、異なる輸送手段が同じ規格に合意したとき、何が起きるのかについての実験だったのです。今、部屋を見渡してみてください。海を越えてやってきた物の大半は、その合意を経て届いたものなのです。

ここで覚えること 予言ではなく観戦法です。狭い水路、自動化交渉、燃料転換――この3つこそが、次のコスト構造がどこで決まるのかを見せてくれる窓なのです。